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中國大陸發改委稱新能源汽車產業准入門檻將提高 從制度上杜絕「PPT造車」

國家區域: 中國大陸
資訊類別: 企業資訊
商品類別: 其他/所有產品
新聞日期: 2018/07/06
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中國大陸國家發展和改革委員會日前透露,被稱為「最嚴燃油車產業政策」的新版汽車產業投資管理規定開始公開徵求意見。根據文件內容,未來新建獨立燃油車專案將被禁止,現有燃油車產能擴大也將要滿足更加高標準的要求。同時,對新能源汽車產業准入門檻也將提高,從制度上杜絕「PPT造車」的現象再度發生。

 

根據文件要求,新建獨立燃油車整車企業將被禁止,而現有汽車企業擴大燃油汽車生產能力也要同時滿足上兩個年度汽車產能利用率均高於全行業平均水準、上兩個年度新能源汽車產量所占比例均高於全行業平均水準等四個條件。

 

同時,對於新能源汽車的准入門檻也大幅提高。要求新建的獨立純電動汽車企業專案要有純電動汽車持續開發能力,純電動乘用車建設規模不低於10萬輛,純電動商用車不低於5000輛。文件還對新能源汽車新建專案的選址提出新的要求,要求選址的省份的新能源汽車保有量不得低於中國大陸平均水準,不能存在同產品類別新能源汽車僵屍資質,並要求在該省份內的同類別新建純電動汽車企業產量要達到建設規模的80%以上。

 

專家表示,新的汽車投資管理規定對新能源汽車的針對性很強。例如對技術能力、建設規模等的要求,將從制度上杜絕「PPT造車」現象。對新能源汽車企業主要股東提出的標準,則有助於防範新能源汽車項目成為一個單純的資本遊戲,推進健康有效的新能源汽車項目真正落地。

 

多位業內人士表示,文件的頒布將給新能源汽車整車和零部件企業帶來利好,尤其是技術實力和資金實力強大的企業,未來前景更加看好。

 

新能源補貼大幅「縮水」  北汽、江淮、奇瑞旗下低端新能源車型臨大考

經歷了4個月的過渡期之後,新的國家新能源汽車補貼政策於近日正式實施。根據新的補貼政策,續航里程超過300公里的新能源車型將享受到更高補貼,而續航里程在150公里以下的新能源汽車將不再享有補貼。

 

對照新政的要求,包括北汽、江淮、奇瑞和比亞迪等在內的自主品牌新能源車型將受到影響。其中,北汽新能源EC系列、江淮IEV的多款車型以及奇瑞eQ等由於百公里電耗較高或電池能量密度未能達到要求值,補貼將大幅減少甚至無法獲得任何補貼。

 

對此,比亞迪坦言,隨著國家補貼政策的調整,電動汽車的補貼額度減少,對企業的盈利確實會有一定的影響。但公司將積極採取應對措施,以盡可能降低政策變化對公司的影響。北汽新能源方面則回應稱,公司將通過技術創新和加大研發投入,推出續航能力更強、電池能量密度更大、使用者體驗更好的純電動車型。同時全面推進降本增效工作,進一步探索車電分離。

 

「新的補貼政策實施後,對於使用者來說並不需要過多擔心價格上的波動。新政調整之後,奇瑞新能源產品依舊有很大的優勢。」奇瑞表示,未來公司將在原有產品系列基礎上進行品質升級,形成從A000級到A級、從轎車到SUV等多個細分市場的全面覆蓋。

 

新能源車市或加速分化

2018年新的補貼方案顯示,除了續航在300公里以上的車型外,補貼金額都處於減少的狀態。其中,純電動車續航低於150公里的車型將不再享有補貼;續航在150至300公里車型補貼分別下調約20%至50%不等;續航在300至400公里及400公里以上的車型,補貼分別上調2%至14%不等。

 

新的補貼政策同時提出了電池電量的補貼上限,每千瓦時不得超過人民幣1,200元。電池系統能量密度係數在新標準下也發生了改變,105至120 Wh/kg車型係數為0.6倍,120 至 140 Wh/kg為1倍,140 至 160 Wh/kg為1.1 倍,大於160 Wh/kg為1.2 倍。

 

中國大陸乘用車市場訊息聯席會秘書長崔東樹認為,新能源補貼新政的實施是必然趨勢,將給國內的新能源車企帶來一定的壓力,迫使它們技術升級。

 

事實上,自2016年騙補事件頻頻發生後,新能源補貼就已經開始出現縮水趨勢。上個月,中國大陸工信部對外公示了「關於2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審的報告」,資料顯示,2016年新能源汽車企業的補貼款為人民幣123.3億元,2017年為人民幣66.4億元。2016年企業申請的車輛僅有800餘輛沒有獲得審核,未通過率不足2%,而2017年審核未通過車輛的比例,迅速增加到30%左右。

 

新時代證券研究員楊華超指出,經過為期4個月的過渡期沉澱,預計今(2018)年下半年新能源車市將出現顯著分化趨勢,具體表現為A00級車逐漸式微,高續航、定位中高端市場的純電動車將迎來市場關注。

 

部分熱銷車型面臨考驗

對照新政的要求,多家車企的部分車型可能會受到衝擊。以北汽新能源為例,北汽新能源EC系列車型憑藉親民的價格和補貼,一直是公司的銷量擔當。乘聯會發佈的4月新能源汽車銷售資料顯示,北汽新能源EC系列4月銷量為7471輛,成長72%,穩坐純電動汽車榜首。另據中車網統計資料顯示,北汽新能源2017年所銷售的EC系列零售量所占比例高達79%。

 

今年4月,EC系列車型零售量所占比例已達到98.5%。而根據新的補貼政策,北汽EC旗下續航里程為156公里的EC180車型,由於其百公里電耗或電池能量密度未能達到要求值,將無法獲得任何補貼。同樣,續航里程為162公里的EC200車型,由於百公里電耗較高,補貼由原來的人民幣3.6萬元降為人民幣0.75萬元;續航里程為206公里的EC220車型則因為電池能量密度只有113Wh/kg,只能獲得人民幣1.44萬元的補貼。

 

江淮iEV系列部分車型此前的補貼優勢同樣遭到稀釋,比如iEV6e時光版、iEV7商用版、iEV7E、iEV7E時光版等均由於能量密度原因無法獲得任何補貼;iEV7s的補貼將減少人民幣1萬元。

 

比亞迪方面,由於第一代、第二代比亞迪秦EV使用的是磷酸鐵鋰動力電池,其能量係數均低於新補貼標準要求門檻,因此續航低於350公里的比亞迪秦車型從6月12日起均無法獲得國家補貼;比亞迪宋中續航為270公里的兩個型號,一款因能量密度過低而無法獲得補貼,另一款則補貼減少人民幣2.36萬元。

 

較晚上市的續航里程為251公里的奇瑞eQ,由於單位電耗較門檻值低了12.45%,因此新政之後國家補貼較之前的人民幣4.4萬元減少了人民幣1萬元。

 

受補貼退坡的影響,新能源A00級車型正在加速去庫存。根據6月11日中汽協發佈的2018年5月份汽車產銷資料,新能源汽車5月份產銷量分別為10.2 萬輛和9.6 萬輛,成長分別為85.6%和125.6%。

 

迫使車企降本增效

新能源汽車補貼的消退也讓消費者產生漲價的擔憂,但目前來看,汽車廠商統一選擇了自我消化的方式,未將影響轉嫁給消費者,這也就導致了產品的利潤空間受到壓縮,迫使車企推進技術升級、降本增效。

 

「隨著國家補貼政策的調整,電動汽車的補貼額度減少,對企業的盈利確實會有一定的影響。」比亞迪方面表示,公司為應對補貼滑坡,利用自身的技術積累和發展經驗,推出了「33111」電動車解決方案,該方案將有效地提升電動車的性能、續航和可靠性,同時大大降低電動車的成本。「未來一到兩年,比亞迪還將上市多款新車,在外觀、內飾、動力、功能、配置等方面,都具有很強的產品力和議價實力。」

 

北汽新能源表示,2014年北汽新能源就已經考慮補貼退坡和退出的情況,並積極採取應對措施。首先是持續推進技術升級、產品升級和品牌升級,從解決「有沒有」轉向關注「好不好」,推出了續航能力更強、電池能量密度更大、使用者體驗更好的純電動車型;其次全面推進降本增效工作,一是技術降本,二是規模降本,三是管理降本;最後加大商業模式創新力度,進一步探索車電分離。

 

「新的補貼政策實施後,對於使用者來說並不需要過多擔心價格上的波動。奇瑞新能源在新的補貼政策過渡期間,終端、售價不會出現明顯的波動。」奇瑞方面透露,補貼新政後,如果按照新標準,奇瑞新能源推出的瑞虎3xe、小螞蟻eQ1等系列車型,均達到了增加補貼的標準以上。此外,隨著雙積分政策的正式推行,奇瑞新能源汽車也將有足夠銷量進入積分體系,使奇瑞新能源可以集中更多的資源用於技術的研發創新。

 

在中國汽車流通協會專家委員會專家顏景輝看來,新能源補貼新政下,企業最直接的應對措施就是通過迅速提升續航和核心競爭力,來盡最大可能爭取搭上政策快車。

發佈日期: 2018/07/31
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資料來源: 東方財富網
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